Субсидия және тозған инфрақұрылым: Авиация сарапшысы Серік Мұхтыбаевпен сұқбат

Қазақстан авиациясында қордаланған мәселе көп. Инфрақұрылым тозған, сала субсидияға тәуелді және нарықтың қатысуышаларына түсінікті ойын ережесі жоқ. Соның салдарынан авиацияда сауатты бәсекелестік пен мартшруттар желісі дамымады. Қазақстанның азаматтық авиация комитеті төрағасының бұрынғы орынбасары, авиация сарапшысы Серік Мұхтыбаев Halyq Uni тілшісіне сұқбат беріп, отандық авиация туралы ойын айтты.

– Президенттің қатысуымен елдің көлік-логистикалық әлеуетіне қатысты өткен соңғы жиында теміржол, автокөлік және су көлігі мәселесі талқыланды. Алайда бізде теңізге шығатын мүмкіндік жоқ. Сөйте тұра азаматтық авиация мәселесі көтерілмеді. Біз аумағы жағынан әлемде 9 орынды алып жатқан мемлекетпіз және теңізге шығу мүмкіндігі жоқ. Жердің үстіндегі инфрақұрылым өте әлсіз дамыған. Сондықтан азаматтық авиация қарқынды дамып, қолжетімді болуы керек еді. Өкінішке қарай, жиында авиация саласы туралы айтылмады. Бұдан саламен айналысуға деген қызығушылық жоқ екенін және мәселенің маңыздылығын түсінбейтінін байқауға болады. Соңғы 15 жылда азамматтық авиацияда жүргізілген жұмыстар дұрыс бәселекестік, дамыған мартшруттар желісінің болмауына әкелді. Бұған авиакөліктің халық үшін қолжетімсіздігі мен жоғары тарифті қосуға болады. Үкімет тарапынан бұл мәселені біліп, 2025-2030 жылға қарай отандық авиацияның жағдайы не болды деген сұраққа жауап іздеп жатқаны көрінбейді. Елде жақсы әзірленген стратегиялық бағдарламалар бар, алайда азаматтық авиация бойынша қимыл байқалмайды, стагнация болып жатыр. Шенеуніктердің рапорттарына қарамастан, өкінішке қарай, жағдай жылдан жылға нашарлап келеді. 

«МЕМЛЕКЕТТІК ФУНКЦИЯНЫ АКЦИОНЕРЛІК ҚОҒАМ АТҚАРЫП ОТЫР» 

– Қазақстанда авиация саласына жауапты екі орган бар. Бірі – Азаматтық авиация комитеті, екіншісі – Қазақстанның авиациялық әкімшілігі деп аталатын компания. Мен үшін бұл сала екі басты айдаһар сияқты. Екі басы болғанымен, сіздің сөзіңізден түсінгенім сала дамып жатқан жоқ. 

– «100 нақты қадам» ұлт жоспарында авиацияға қатысты екі жол бар еді. Бірішісі – Қазақстанның транзиттік әлеуетін арттыру, екіншісі – Азаматтық авиация комитетін (ААК) британдық моделге негіздеп жұмысын қайта құру. Британияда мұндай орган бар, авиациялық әкімшілік деп аталады. Ол мемлекеттік орган статусына ие және барлық азаматтық авиация мәселесі бойынша Ұлыбритания үкіметіне бағынады. Ал біздің шенеуніктер ААК британдық моделіне көшірген жоқ, оның орнына Қазақстанның авиациялық әкімшілігі деп аталатын акционерлік қоғам құрады. Біріншіден, акционерлік қоғам заң бойынша қандай да бір коммерциялық пайда табу үшін құрылады. 100 нақты қадамда көзделген мақсатқа қайшы жасалды. Екіншіден, билік бұл компанияға ұшу қауіпсіздігін бақылау жөніндегі мемлекеттік функцияны беріп қойды. ICAO ережесіне сәйкес, ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етіп, оны бақылауға тек мемлекеттік органның ғана уәкілеті бар. Яғни, елдегі халықтың ұшу қауіпсіздігі туралы айтып отырмыз. Пысықай шенеуніктер осыған бастамашы болып, тиісті заңнамалармен оны заңдастырып алды. Нәтижесінде мемлекеттік функцияны акционерлік қоғам атқарып отыр. Авиациялық әкімшілікті биылға дейін ағылшын басқарды, қазір румын азаматы басқарып отыр. Квазимемлекеттік органның стратегиялық даму жоспарын сұратқанымда бастапқыда бермеді. Кейін бір қалай болса, солай шет тілінен аударылған құжаттың көшірмесін берді. Онда мекеменің фукциясы, алдына қойылған міндеті және алдағы жоспары туралы түсінікті ақпарат жоқ

– Сонда Индустрия министрлігіне қарасты Азаматтық авиация комитеті немен айналысады?

– Комитет қазір тек халықаралық құжаттарға қол қойып, іс-шаралар ұйымдастыру сияқты функцияларды орындап отыр. Негізгі мәселе – ұшу қауіпсіздігі мен авиацияның алдағы дамуы одан алынды. Барлық нормативтік құжаттарда азаматтық авиацияға жауапты уәкілетті орган азаматтық авиациядағы мемлекеттік саясатты жүзеге асырады деп жазылған. Бізде ондай саясат жоқ. Индустрия министрлігіне сұрау хат жіберіп, авиацияда мемлекеттік саясат бар ма деп сұрадым. «Нақты саясат жоқ, 2025 жылға дейінгі тұжырымдама әлі әзірленіп жатыр» деген жауап алдым. Бізде азаматтық авиация қай бағытта дамуы керек деген мәселе жоқ. Нарықтың қатысуышалары өз бетінше дамып жатыр. Әуе компаниялары өздерінше, әуежайлар да солай, нарықта қалу үшін тырмысып жатыр. 

– Азаматтық авиация әкімшілігін құруды лоббиінің артында кім тұр? Әйтеуір құрып, бюджеттен ақша алып отыр екен, жұмысы 

– Нақты кім тұрғанын айта алмаймын. Шенеуніктердің тұрғысынан оларда бәрі жақсы. Бақылау функциясын осы АҚ атқарады. Дәл қазір Азаматтық авиация комитеті ештеңеге жауап бермейді, барлық сұрақты сол әкімшілікке сілтейді. Ал әкімшілік қара жәшік сияқты, байланыс жоқ, қалай жұмыс істеп жатқаны туралы ақпарт та жоқ. Заңда олардың бюджеті ашық болуы керек деп жазылған. Алайда жұмыс істеп жатқан уақыттан бері мен ашық бюджетті көрген емеспін. Сайттарында экономикалық анықтама жариялайды, бірақ онда ашық ақпарат жоқ. Ол «Қазаэронавигацияға» бағынысты ұйымнан қаржыландырылады. Бұл компанияның «тәбеті» жаман емес, жалақысы жоғары. Себебі шетелдік мамандар арзан ақшаға жұмыс істемейді. Қателеспесем, олар ЭКСПО ғимаратында отырады, ол жерді жалдау ақысы арзан емес. Тіпті, сол әкімшілікті ұстау шығынын саланың субъектілеріне артып қоюға тырысты. Сала субъектілеріне – әуе компаниялары, әуежайлар және т.б. авиациялық әкімшілікті асырау үшін белгілі жарна төлетуге тырысты. Олар салық төлеп, барлық сертификацияларды ақылы түрде жасатады. Ұшу жарамдылығы туралы сертификат немесе аэродормға сертификат алу үшін олар онсыз да ақша сол әкімшілікке ақша төлеп отыр. Менің ойымша, алдымен халықтың әуекөлігіне қолжетімділігі дұрыс жолға қойылуы керек. Одан кейін маршруттар желісі дамуы тиіс. Кез келген азамат оңтүстіктен солтүстікке немесе батыстан шығысқа қолжетімді тарифпен оңай жете алатын болуы керек. Тұтынушы үшін маңыздысы осы. Жақында Бәсекелестікті қорғау агенттігі шарасыздықтан де Эйр Астана мен Флай Арыстанды бөлуді ұсынды. Сонымен бірге әіуежайларға сырттан қызмет көрсетушілерді кіргізуді және т.б. мәселелерді көтерді. Олар АА саласының қызметкерлері емес. Соған қарамастан бұл нарыққа ықпал етуге деген құлшынысы байқалады. Ұсыныстары әлсіз болса да, бірақ министрлік пен авиациялық әкімшілікке қарағанда әйтеуір үнсіз отырған жоқ. 

«ЭЙР АСТАНА МЕН FLY ARYSTAN – БІР КОМПАНИЯ» 

– Сіз бұған дейін бір жазбаңызда азаматтық авиация саласын қайта жүктеу керек деп жазған едіңіз. Ол жұмыста неден бастау керек деп ойлайсыз?

– Баршамызға белгелі жағдайларға байланысты халықаралық нарықтағы жағдай түбегейлі өзгерді. Ресей аспаны толық бұғатталды. Көптеген жылдар бойы Қазақстан өзінің әуе кеңістігін толық пайдаланып, іске асыра алмады. Біріншіден, бұған дейін айтқанымдай, нарықтың қатысуышарына түсінікті әрі қатаң ойын ережесі керек. Мемлекет авиациялық нарықты дамытуға мүдделі екенін айтуы керек. Егер ақша болмаса салаға ақшасын салуға дайын инвесторларға жағдай жасау қажет. Мәселен, Өзбекстан өткен жылы әуежайларды МӘС негізінде дамыту туралы жарлық шығарды. Егер инвестор келіп жатса, салықтан және әкелінетін техниканың салығынан босатылады. Инвесторларды келтіру үшін қолайлы жағдай жасау керек. Бізде әзірге оларға ешқандай артықшылықтар мен жеңілдіктер жоқ. Бір кездері барлық халықаралық мәртебесі бар әуежайларды еркін экономикалық қызмет аймағы деп тану туралы ұсыныс болған. Бірақ аяқсыз қалды.

Екіншіден, әуежайлардың мәселесі. Қазақстандағы азаматтық авиация нарығының 80 пайызын «Эйр Астана» компаниясы иеленіп отыр. «Эйр Астана» мен «Флай Арыстан» компаниясы екі бөлек деп көрсетуге тырысады. Негізі бұл екеуі бір компания, тек жұмыс істеу моделі бөлек. Себебі екеуі бір код арқылы ұшады, салығы бір шоттан төленеді. Халық бұл екеуін екі бөлек компания деп ойлайды. Олардың көздегені – нарықты иемдену. Бір қызығы, біздің шенеуніктер бұларды бөлек қарастырып, елде бәсекелестік бар дегенге сендіргілері келеді. Нарықты иемденіп отырған соң, оның жолаушылар үшін тарифті, әуежайларға жұмыс істеу шартын қоюға мүмкіндік бар. Әуежайлар ақша табу үшін қандай шартқа (бағаға) болсын келіседі. 

«ӘЛЕУМЕТТІК ОСАЛ ТОПТЫҢ ҰШУЫН МЕМЛЕКЕТ СУБСИДИЯЛАУЫ КЕРЕК»

– Қазақстанның авиациясы туралы айтқанда субсидия мәселесін айналып өте алмаймыз. Елдегі әуе компаниялары бюджеттен субсидияда отырғанын білеміз, бірақ соған қарамастан сала дамып жатқан жоқ. Субсидиялау тетігін қайта қарайтын уақыт келді деп айта аламыз ба?

– Субсидиялау бағдарламасы бастапқыда авациялық байланысты дамыту үшін қабылданды. Бүгінгі күні әуежайларды жаңғыртудың жеке бағдарламасы бар. Мәселен, Петропавлдың әуежайының инфрақұрылымын жаңғыртуға инвестор қателеспесем 6 млрд теңге қаржы салды. Аграрлық облыс, өңір халқының жартысы ауылда тұрады. Іргесінде Ресей тұр, керек болса Омбыға барып, әрі қарай қалаған жағына ұшып кетуге болады. Салынған ақшаны ақтау керек. Не істейді? Шенеуніктер Петропавл мен басқа өңірлердің рейсіне субсидия жариялайды. Бюджет қаржысын субсидия арқылы әуежайдың жұмысын қолдауға жұмсайды. Әуежайдың менеджментіне бәрібір, өйткені ақша бюджеттен түсіп жатыр. Әуекомпанияларына бос ұшса да бәрібір, өйткені субсидия бар. Яғни, бюджет қаржысының желге ұшқанының айқын көрінісі.  

Мен кезінде әлеуметтік осал топтарға – көпбалалы отбасылар, жетімдер, мүгедектігі бар азаматтарға ұшуға жеңілдік беру туралы бастама көтердім. Ол кезде қазіргідей цифрландыру дамымады. Қазір оны тәжірибеге енгізуге мүмкіндік бар. Аталған топтағы азаматтардың емдемуге баруы керек. Оларға таңдау еркіндігін неге бермейді? Қазір белгілі бір бағытқа субсидиялық рейс ашып қойған, онымен елдің бәрі – билетті сатып алуға жағдайы барлар мен тұрмысы төмен топ та ұшады. Мәселен, Түркістан әуежайын алайық. Түрік инвесторы қомақты қаржы құйып, әуежай салды. Субсидиялау бағдарламасының көп қаржысын шамамен 3 млрд теңгені Қазақстанның барлық қаласынан Түркістанға ұшуға бөліп отыр. Шенеуніктер аталған бағытты қолдан көтермелеп, манипуляция жасап отыр. Ол қаржының тиімділігін ешкім бағалаған емес, бағалай алмайды. Әуежай мен компания ұтады, ал әлеуметтік маңызды функциясын атқарып отырған жоқ. 

– Сонда сіз субсидияны тұрмысы төмен, табысы аз азаматтарға ғана беру керек деп есептейсіз бе?

– Қаңтардан кейін елде жағдай өзгеріп жатыр. Халықтың авиақолжетімділігі де өзгеруі керек. Сұранысты шенеуніктер емес, халық қай бағытқа ұшқысы келетіні арқылы тудыруы керек. Субсидиялау саясаты болуы керек, ол мемлекеттің халықтың алдындағы жауапкершілігі. Авиациялық көлік өте қымбат, онымен ұшу екінің бірінің жағдайы көтермейді. Бірақ қазіргі саясат өзгеруі тиіс. Қаржы мақсатты түрде сол ұшуға мұқтаждығы бар, бірақ қалтасы көтермейтін осал топтарға берілуі тиіс. Зейнеткерлер, мүгедектігі бар азаматтар және т.б. ұшуын субсидиялау керек. Кейбір әуекомпанияларының жекелеген жеңілдіктері бар, бірақ ол заңмен міндеттелмеген. Ал мемлекет өз қаржысына халықтың қатынауына мүмкіндік жасауы керек. 

«РЕСЕЙДІҢ АВИАЦИЯСЫ ТОҚТАЙДЫ. ҚАЗАҚСТАН ҮШІН МҮМКІНДІК БАР...»

– Қазақстанның бірқатар әуежайының халықаралық мәртебесі бар. Сол мәртебесіне қаншалықты сай?

– Қазір өңірлік әуежайлардың, өкінішке қарай, жағдайы мүшкіл. Ондағы тарифтер ондаған жылдар бойы өзгермеген. 15 жыл бұрын әуежайдағы тариф мысалы 1000 теңге болса, қазіргі инфляциямен ол ақша түк емес. Әуежайлар тарифтерді көтеріп, күн көру үшін пайда табуға тырысады. Алайда «Эир Астана» компаниясы тарапынан лобби бар. Сондықтан жағдай ауыр. Басты себебі ойын ережесі жоқ, азаматтық авиацияның дамуына заңнамалық тұрғыдан жағдай жасалмай отыр. Сондай-ақ жаңа авиациялық паркті тартуға мүмкіндік те болмай тұр. Өйткені біз ЕАЭО шеңберінде келісімге сәйкес, кез келген жаңа техника үшін кедендік төлемдерді төлейтін етіп қойған. 2010 жылға дейін аталған келісім қабылданғанға дейін кез келген ұшақты 0 теңге ставкасымен, жеңілдетілген төлем болды. Қазір ақша төлеу керек. Ал әуежайлардың жартысынан көбі халықаралық деген мәртебеге тек қағаз жүзінде лайықты болып отыр. Техникалары тозған, терминалдары жаңартуды қажет етеді. Мұның бәрі қомақты қаржыны қажет ететіні айтпаса да түсінікті. Жекеменшік басқарудағы әуежайлардың жағдайы сәл де болса жақсы, себебі ақша тауып, күнін көру үшін тырысып жатыр. Ал әкімдіктерге қарасты әуежайлар өлместің күнін кешіп отыр. Оған әуежайлар кінәлі емес, себебі олардың негізгі функциялары мен бағыттарын уәкілетті органдар өздері анықтап, белгілеуі тиіс. Ұлттық тасымалдаушылардың алдына нақты міндет-мақсаттар қойылу керек. Қазір тасымалдаушылар қайда және не үшін ұшқысы келетінін, тіпті ұша ма, ұшпай ма оны өздері шешеді. Мемлекеттік міндеттерді шешу мәселесі бар. 

– Ол қандай міндеттер?

– Мысалы, Өзбекстан әуе жолдары компаниясының міндеттерін Үкімет айқындап берген. Ол – ақша тауып, табысты елге әкелу. Олар кез келген бағытқа транзит тасымалы арқылы ақша тауып, оны елдің экономикасына әкеліп жатыр. Тағы бір мәселе – транзитті дамыту. Эйр Астана шетелдік менеджментіне байланысты өзіне батысқа: Лондон, Франкфурт, Ыстанбыұл бағыттар ашып, трансұлттық мүдделері бар алпауыт әуе компанияларымен бәсекелесуге тырысады. Іргемізде 1,5 млрд халқы бар көршіміз тұр. Қытайдың кішкентай бір ауылына рейс ашса, кемінде 1 млн халқы бар. Неге басқа әуекомпанияларымен келісіп, неге сол транзитті дамытпайды? Оңтүстік Азия өңірінің нарығы Еуропаға қарағанда әлдеқайда үлкен. Сондықтан саланы қайта жүктеу керек деген пікірдемін. Ол тек экономикалық көрсеткіштерге ғана байланысты болмайды. 
Қазір азаматтық авиацияны дамыту доктринасын қайта қарау керек. Солтүстіктегі көршіміздің жағдайында біз оны қалай пайдалана аламыз деген сұраққа жауап іздеу керек. Көршіміз бен оның қарсысындағы санция салған мемлекеттермен қалай өзара әрекет етеміз? Комитет бұны ойлап жатқан жоқ. Бірақ дәл осы жағдайдың өзінде Қазақстан үшін үлкен мүмкіндіктер жатыр. Менің жоспарым бойынша алдағы 3-4 айдың ішінде көршіміздің азаматтық авиациясы техникалық себептерге байланысты тоқтайды. Ресейге салынған санкциялар қатая түседі. Бұл жағдайда біз не істейміз? Ресей арқылы қатынаған жолаушылар ағынын сақтап, біздің еліміз арқылы өткізуге болады. Егер тиісті қадамды жасай алсақ, Қазақстанның азаматтық авиациясы үшін таптырмас мүмкіндік.